Día de embarque en el puerto de Labuan Bajo, finales de 2026: los controles antes de zarpar y cómo pagar sin quedarse en tierra

Cada pasajero que zarpa de Labuan Bajo es una línea en una lista. Según el reglamento PM 28/2022 del Ministerio de Transporte, promulgado el 23 de septiembre de 2022, el armador que solicita la autorización de zarpe debe adjuntar el manifiesto de pasajeros y la lista de tripulantes, junto con la declaración del capitán, una lista de verificación de las obligaciones del buque y un informe sobre su estado. Con el manifiesto, el capitán de puerto sabe cuántas personas van a bordo. Un nombre que falta o está mal escrito descuadra la cuenta.

El muelle tiene su propio control. Según detikBali del 23 de julio de 2024, la autoridad portuaria, KSOP Labuan Bajo, implantó ese mismo mes pases electrónicos para embarcar en los barcos turísticos. Los armadores o sus agentes registran el nombre de cada pasajero en una plataforma de reservas, que genera el manifiesto y un código de barras por persona. El código se muestra en el acceso de la terminal Marina y se escanea otra vez antes de subir a bordo. Cuando un barco alcanza la capacidad que figura en su certificado, dejan de emitirse pases, y el manifiesto definitivo se cierra solo después del embarque. La misma noticia señalaba el punto débil: quien embarca desde muelles no oficiales, o a quien cambian de barco en el mar, queda fuera de la lista.

No hemos encontrado ninguna noticia de 2026 sobre cambios. Pregunte desde qué muelle sale su barco.

La autorización es el SPB, siglas de Surat Persetujuan Berlayar, y solo puede emitirla el capitán de puerto. El PM 28/2022 la vincula a la navegabilidad del buque: si el capitán de puerto sabe que un barco quizá no esté en condiciones, puede inspeccionarlo y retener su salida. El tiempo es otro motivo de denegación, que se valora según el tamaño y el tipo de embarcación. También el capitán del barco puede negarse a zarpar si sabe que la nave no es apta.

Dos detalles condicionan su mañana. Cada autorización cubre un solo viaje. Caduca si el barco no ha salido del puerto en las 24 horas siguientes a su emisión, de modo que nadie puede enseñarle hoy la autorización de la semana que viene.

Impuestos y licencias van en la misma cola. El 3 de julio, detikTravel informó de que el gobierno del distrito había pedido por escrito a la KSOP que no concediera autorizaciones a los barcos turísticos con impuestos locales pendientes; la autoridad portuaria dijo que daría curso a la petición. El 11 de junio, iNews recogió la intervención de un diputado regional que afirmó en un pleno que solo unos 200 de los aproximadamente 812 barcos turísticos de las aguas de Labuan Bajo tenían licencia. Es la cifra de un político, no una auditoría. Aun así, averigüe qué empresa es titular de la documentación del barco antes de transferir un depósito.

Dos phinisi se hundieron en aguas de Labuan Bajo el 26 y el 29 de diciembre de 2025. El 1 de enero de 2026, Infobanknews recogió la postura de un miembro de la comisión de transporte del Parlamento nacional: un sello de navegabilidad, por sí solo, no hace seguro un barco. El parlamentario pedía auditorías que pusieran a prueba motores y sistemas de seguridad en condiciones reales, en lugar de revisar expedientes, y autorizaciones de zarpe ligadas a los avisos de la BMKG, la agencia meteorológica nacional. Eran propuestas, no normas.

Lo que existe hoy es un mosaico. Bisnis.com informó el 23 de abril de que el Ministerio de Turismo promovía la certificación de las empresas de turismo náutico; el ministerio dijo que ya había formado a guías y citó una charla sobre seguridad celebrada ese mes en Labuan Bajo. También hay inspecciones por sorpresa: en agosto de 2024, una visita sin previo aviso de funcionarios locales encontró un barco con un extintor caducado y otro cuya tripulación no sabía usarlo (ANTARA, 5 de agosto de 2024). No hemos encontrado ninguna norma de 2026 publicada que fije un número de chalecos salvavidas en el control de acceso.

Así que haga usted el recuento en sus primeros diez minutos a bordo. Cuente los chalecos y compárelos con las personas que hay en cubierta. Pregunte dónde están guardados. Si al dejar atrás el puerto nadie ha dado todavía una charla de seguridad, pídasela a la tripulación.

Un barco que se queda amarrado un día de cierre está cumpliendo la ley. ANTARA informó el 11 de agosto de que la KSOP de Labuan Bajo había retirado a un capitán de su barco y le había suspendido el título durante tres semanas, por llevar a un grupo de turistas a la isla de Padar mientras regía una prohibición por mal tiempo. El jefe de la oficina presentó la prohibición como una medida para que no se repitieran hundimientos mortales y advirtió de que se sancionaría a otros capitanes a los que se demostrara que habían incumplido las normas de navegación. Algunos empresarios locales que habían dejado sus barcos en puerto cuestionaron aquella salida.

En una mañana complicada, el reglamento da al capitán de puerto dos herramientas: aplazar la salida o denegar la autorización. Para ninguna de las dos fija un tiempo de espera. Desde el muelle, al principio, ambas parecen lo mismo: su grupo espera, y la tripulación espera con usted.

Lo que pasa con su dinero lo decide el contrato, no el puerto. Antes de pagar, lea qué promete el vendedor si una autoridad cancela la salida, y pida que ese compromiso quede por escrito.

Tres casos de 2026 tienen algo en común: ninguno empezó en el puerto. El 6 de abril, tres visitantes alemanes pasaron unas cinco horas en el puerto de Marina esperando un barco que nunca llegó; Floresa contó el 11 de abril que la policía intervino y organizó otra salida. La agencia a la que habían pagado tenía sede en Yakarta y, según la asociación provincial de agencias de viajes ASITA NTT (Metro TV, 9 de abril), carecía de licencia comercial en la provincia.

En agosto, las cifras crecieron. ANTARA informó el 14 de agosto de que 22 turistas chinos llegaron a Labuan Bajo y allí se enteraron de que el barco que les habían prometido nunca se había fletado. La policía detuvo a un agente informal sospechoso de haberse quedado con 244,2 millones de rupias de un empresario turístico canadiense. El 2 de octubre, detikBali describió el caso de tres visitantes que enviaron 7,65 millones de rupias en tres transferencias por una excursión de dos días; cuando la última transferencia saldó la cuenta, el vendedor dejó de responder. Son acusaciones. Ningún tribunal se ha pronunciado.

Dos de los tres, el de abril y el de octubre, se reducen a dinero pagado a un vendedor cuya situación nadie había comprobado; la noticia de agosto no dice quién pagó a quién ni cuándo. El consejo de ASITA en abril fue breve: revisar reseñas y situación legal, pagar en una cuenta de empresa y no en una personal, y preferir agencias que pertenezcan a una asociación reconocida. El 10 de octubre, detikBali informó de un punto de asesoría jurídica gratuita, a cargo de la fiscalía del distrito, dentro de la oficina de ventanilla única del edificio portuario de la KSOP, abierto a residentes y a visitantes extranjeros. No se han publicado ni su horario ni los idiomas en que atiende.

Cuatro lagunas, sin rodeos. No encontramos ninguna noticia de 2026 que aclare si el control con código de barras implantado en julio de 2024 sigue funcionando como se describió, ni si el personal coteja los pasaportes con el manifiesto. No encontramos ninguna norma pública sobre el número de chalecos salvavidas en el muelle. La condición fiscal que pide el distrito para conceder autorizaciones no tenía fecha de entrada en vigor en la noticia del 3 de julio, y no hemos leído ningún aviso posterior que la fije.

La cuarta laguna es la estimación del diputado regional: unos 200 barcos con licencia de 812. Ningún registro oficial al que hayamos podido acceder la confirma ni la corrige. Cuando cambie cualquiera de estos puntos, revisaremos esta página y la fecha que figura arriba cambiará con ella. Hasta entonces, el día que pague, compare la razón social y el número de registro que figuran al pie del sitio donde reservó con los que aparecen en su factura.